Acasa Exclusiv ZiuaVeche.roDezbateri Adrian Iovan poartă răspunderea producerii accidentului aviatic din Apuseni

Adrian Iovan poartă răspunderea producerii accidentului aviatic din Apuseni

scris de Z.V.
51 afisari

Prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, arată că, în cazul accidentului din Apuseni, „pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”, argumentând, printre altele, că Iovan ar fi trebuit să se întoarcă din drum când a început givrajul.

Adrian Iovan poartă răspunderea producerii accidentului aviatic din Apuseni

Adrian Iovan poartă răspunderea producerii accidentului aviatic din Apuseni (foto agerpres.ro)

Pleter, conferenţiar doctor inginer, care se recomandă „specialist în inginerie aerospaţială cu 30 de ani vechime”, afirmă, într-un comunicat remis Mediafax că se vede „obligat” să ia atitudine faţă de „culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Munţii Apuseni„.

„Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”, spune Pleter, enumerând mai multe considerente pe care îşi bazează afirmaţia.

Astfel, argumentează el, Adrian Iovan a planificat şi a efectuat un zbor „în condiţii meteorologice de îngheţ sever, condiţii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare”.

Totodată, tipul de avion „fără performanţele de urcare necesare” şi, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, „în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo”, „nu erau adecvate pentru această misiune şi comandantul avea obligaţia să cunoască acest lucru şi să coreleze datele meteo cu restricţiile impuse de tipul de aeronavă”.

Pleter mai arată că, givrajul (depunerea unui strat de gheaţă sau de chiciură pe automobile şi avioane pe vreme rece, n.r.) aeronavei, care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen „cumulativ şi nu instantaneu”, astfel că piloţii ar fi avut timp suficient – cel puţin 10 minute – pentru a întoarce aeronava.

„Totuşi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieşi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase şi aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu”, mai spune Pleter, apreciind că „prin această manevră elementară zborul era salvat”.

El mai arată că ipoteza că echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declaraţia unui pasager, cât şi de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucureşti, printre care cererea de a coborî – „tentativă evidentă pentru a ieşi din frontul atmosferic de îngheţ pe dedesubt”.

Această decizie însă, potrivit lui Pleter, este „de mare risc”, deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăşirii lor pe dedesubt. „Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulenţe asociate care puteau agrava condiţiile de îngheţ) şi împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgenţă, precum şi eventualele operaţiuni de căutare şi salvare)”, mai spune acesta.

Astfel, „ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esenţială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranţă care ar fi dus la evitarea accidentului”, conchide inginerul.

Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgenţă („Mayday” sau „Pan”), deşi în mod evident era cazul, şi „şi-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoţând astfel furnizorul de servicii de navigaţie aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operaţiuni de căutare şi salvare”, prin aceea că „a ieşit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunţând că din acel moment zboară VFR„, mai arată Pleter.

El explică în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules – VFR, n.r.) se face doar în condiţii de vizibilitate a solului şi a spaţiului aerian înconjurător.

Astfel, potrivit lui Pleter, angajarea în zbor VFR „a indus controlorului de trafic şi decidenţilor presupunerea că sunt condiţii bune de vizibilitate în zonă”, iar „căutarea şi salvarea în aceste condiţii ar fi fost foarte uşoare, avionul căzut fiind imediat reperat de alte aeronave din zonă, de elicoptere etc. făcând inutilă recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborâre a aeronavei până la impact”.

„Ieşirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectivă sub toate aspectele, adică atât procedural, cât şi operaţional şi tehnic, prin: (1) cererea expresă a comandantului adresată ACC (centrului de control, n.r.) Bucureşti, (2) coborârea sub nivelul de zbor minim pe rută, (3) ieşirea din raza de acţiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima poziţie a aeronavei. Etica profesională îmi impune să reacţionez faţă de imputările incorecte făcute ROMATSA, în condiţiile în care zborul nu mai era în spaţiul aerian controlat şi nu mai intra în sfera de răspundere a operatorului de servicii de navigaţie aeriană, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni – aeronava a ieşit din spaţiul aerian observabil prin radar şi ELT-ul (Emergency Locator Transmitter – echipament de localizare pentru situaţii de urgenţă, n.r.) a emis o frecvenţă doar pentru homing, adică doar destinată echipelor de salvare din teren”, arată Pleter.

Din aceste considerente, concluzionează el, „nici accidentul în sine, nici operaţiunile de alarmare, şi nici cele de căutare şi salvare nu pot fi imputate ROMATSA în mod onest”, menţionând că „un accident de aviaţie produs în decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism”.

Pleter mai spune că cele prezentate de el sunt „chestiuni elementare şi obiective şi pot fi confirmate de orice expert internaţional neutru”.

„Am o deosebită admiraţie faţă de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greşelile care au condus la accident. În condiţiile apariţiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade şi de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speţă, aeroportul din Sibiu)”, mai subliniază profesorul.

El consideră totodată că, prin „culpabilizarea evident incorectă a ROMATSA”, pot exista „consecinţe grave pentru viitorul profesiei (…), pentru reputaţia României în aviaţia mondială, dar chiar şi în eventualitatea unor viitoare accidente, când decidenţii ROMATSA, dar chiar şi controlorii de trafic, vor acţiona cu teama de a nu intra în situaţii similare”.

„Culpabilizarea incorectă a ROMATSA făcută fie de oficialităţi, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale României, care se pot cifra la milioane de euro anual. Marii transportatori analizează cu atenţie gradul de siguranţă oferit de spaţiul aerian tranzitat şi preferă rutele cele mai sigure”, mai atrage el atenţia.

Un avion de mici dimensiuni de tip BN2 la bordul căruia se afla un echipaj medical a aterizat forţat, luni după-amiază, în Munţii Apuseni, într-o zonă accidentată, la peste 1.400 de metri altitudine, la graniţa dintre judeţele Cluj şi Alba.

În urma accidentului, şi-au pierdut viaţa pilotul Adrian Iovan şi studenta Aurelia Ion şi au fost răniţi copilotul Răzvan Petrescu şi patru medici – Radu Zamfir de la Spitalul Fundeni, Valentin Calu de la Spitalul Elias, Cătălin Pivniceru de la Spitalul „Sf. Maria” şi Sorin Ianceu de la Spitalul Municipal din Beiuş, judeţul Bihor.

Echipa medicală din avion mergea de la Bucureşti la Oradea, unde urma să preleveze ficatul de la un donator de peste 60 de ani care a suferit un accident vascular cerebral.

Epava avionului şi victimele au fost găsite de un localnic, după o căutare de aproximativ cinci ore, la care au participat pompieri salvatori, jandarmi montani, poliţişti, salvamontişti, angajaţi ai Parcului Naţional Munţii Apuseni şi localnici.

Potrivit raportului vicepremierului Gabriel Oprea privind modul în care reprezentanţii instituţiilor statului au intervenit după producerea accidentului aviatic, ROMATSA nu a manifestat un rol activ, nu a luat măsurile necesare pentru stabilirea zonei de căutare a aeronavei, nu a declanşat operaţiuni de căutare şi nu a cerut sprijinul Centrului de Operaţii Aeriene din MApN.

Directorul general al ROMATSA Aleodor Frâncu a demisionat miercuri, declarând că a făcut acest gest „pentru liniştea şi stabilitatea instituţiei”, dar că nu are nimic să-şi reproşeze.

Sunteti de acord cu ipoteza prodecanului Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter ?

183 comentarii

jean 27-01-2014 - 12:57

nu va mai injurati intre voi
comisia tehnica va da verdictul urmator ;
cedare de material al unui reper al avionului [viciu ascuns de material]

vic 27-01-2014 - 19:52

s-a mai trezit unul sa-si dea cu parerea,vinovatii sunt scosi basma curata ca asa-i in romania.

vic 27-01-2014 - 19:53

adevaratii vinovati sunt scosi basma curata.

Pribeagul 28-01-2014 - 21:17

Consider ca este util sa desface problema in patru planuri, sa zicem.

In primul plan este vorba de zbor, deciziile si actiunile pilotului, accident. Despre morti numai de bine! Va apare si marturia dlui Răzvan Petrescu, copilotul lui Iovan. M-a impresionat profund atitudinea dlui Dan Petrescu, tatal copilotului, pe care l-am auzit vorbind de citeva ori la tv. Un om deosebit! Cinste lui!

In in planul doi putem vorbi despre activitatea ROMATSA. In desfasurarea evenimentelor a pierdut din vedere avionul, si pierdut a ramas, n-a mai fost in stare de nimic.

In planul trei este vorba despre localizarea locului prabusirii avionului. STS a fost pe nicaieri si, se pare, ca, in ciuda sumelor enorme cheltuite pentru a face din acest serviciu ceea ce trebuie sa fie, a ramas pe nicaieri.

In planul patru putem analiza modul de coordonarea actiunilor de salvare, care ne dezvaluie, din plin, calitatea de necalificat, sub orice critica, a cadrelor de conducere, de la prim-ministru in jos. Daca Iovan a facut o greseala, care l-a costat scump, nenorocitii care ne conduc se plimba senini, cu fruntea sus, printre noi, desi au facut multe, multe greseli, iar masurile de remediere a lor le-au stat la indemina. Marturia acestui fapt este referirea pe care a facut-o, cu deplina indreptatire, tatal copilotului, dl Dan Petrescu: „Are cele mai grave răni dintre cei vii şi este cel mai bine dintre cei morţi. Are multiple fracturi, dar nimic intern nu a fost afectat, coloana e întreagă şi nu are nimic la cap. Vreau să le mulţumesc moţilor care s-au mobilizat. Jos pălăria! Dar sunt foarte supărat pe serviciile specializate care trebuiau să facă treaba asta. Dacă aş fi un infractor m-ar fi găsit după semnalul telefonului mobil chiar dacă aparatul ar fi oprit. Nici nu mai ştiu ce să vă spun”, a declarat Dan Petrescu, tatăl copilotului din avionul care s-a prăbuşit în munte, la graniţa dintre judeţele Cluj şi Alba, potrivit City News.”

digital 28-01-2014 - 21:37

uite bă pribege ce scrie în lege și lasă prostiile !
că toți declară doar ce le convine !

Orice avion care se ridica in spatiul aerian al Romaniei este obligat prin legislatia nationala si internationala sa aiba un sistem functional de localizare denumit Emergency Locator Transmitter (ELT). Sistemul este unul relativ simplu, un dispozitiv cu baterie autonoma ce functioneaza cel putin 48 de ore si care, odata armat la decolare, se activeaza cand senzorii de impact de pe aparatul de zbor sesizeaza o coliziune. Cand este activat, dispozitivul transmite semnale pe frecventa 121,5 si 406 Mhz. Aceste semnale, care sint transmise odata la cateva secunde sau zeci de secunde, in functie de tipul de ELT, contin un SOS, urmat de coordonatele exacte GPS ale locului prabusirii si sint receptionate de satelitii COSPAS/SARSAT.
Prin Hotararea de Guvern 741/2008, inca in vigoare, Guvernul stabilea un regulament pentru situatiile de urgenta cauzate de incidente aviatice. Articolul 12 al acestui regulament prevede ca ROMATSA “este desemnata si inregistrata la Organizatia Internationala a Aviatiei Civile (OACI) ca punct de contact pentru căutare si salvare COSPAS/SARSAT”.
In cursul zilei de marti, ROMATSA a dat publicitatii un raport din care reiesea ca semnalul ELT transmis de avionul pilotat de Adrian Iovan a fost receptionat de catre “mai multe aeronave aflate in zbor”, dar nu si de Centrul COSPS/SARSAT de la Moscova, care nu a alertat ROMAVIA si care nici nu a raspuns intrebarilor venite de la autoritatea aeronautica romana in legatura cu astfel de semnal.
Totusi, in articolul 13 al aceluiasi act normativ, Guvernul, condus atunci de Calin Popescu-Tariceanu, prevedea ca ROMATSA ”asigura supravegherea continua a transmisiilor radio recepţionate de la aeronavele în pericol si, totodata, receptionarea semnalelor emise de echipamentele de locatie pentru situatii de urgenta (ELT) pe frecventele 121,5 MHz şi 406 MHz”.
“Orice mesaj recepţionat pe aceste canale de la aeronave aflate in pericol în FIR – Bucureşti (spatiul aerian in care Romania e obligata sa furnizeze servicii de alarmare, n.red.) va fi transmis cu operativitate Centrului de coordonare – ROMATSA şi Centrului Maritim de Coordonare”, se precizeaza in acelasi articol 13 al actului normativ.
Regulamentul adoptat in 2008 prevede, practic, ca ROMATSA e singura institutie responsabila sa localizeze un aparat de zbor prabusit pe uscat. Articolul 17 al actului normativ prevede ca, “după identificarea locului producerii accidentului de aviaţie, în cazul în care acesta este pe uscat, Centrul de coordonare – ROMATSA va informa în mod operativ comitetul judeţean pentru situaţii de urgenţă sau, după caz, Comitetul municipiului Bucureşti pentru situaţii de urgenţă, precum şi inspectoratul judeţean pentru situaţii de urgenţă din judeţul pe raza căruia s-a produs accidentul”.
Pe site-ul propriu, ROMATSA se prezinta drept furnizorul de servicii de cautare si salvare in cazul aeronavelor in dificultate.
“In conformitate cu Anexa 11 si Anexa 12, ROMATSA furnizeaza servicii cautare si salvare prin informarea organizatiilor/structurilor desemnate in legatura cu aeronavele aflate in dificultate, care au nevoie de ajutor pentru cautare si salvare si acorda asistenta la cerere acestor organizatii si asigurarea legaturii cu aeronavele aflate in dificultate, care au nevoie de ajutor pentru cautare si salvare in conformitate cu procedura COSPAS/SARSAT prin centrul de conducere al misiunilor de cautare si salvare când acesta a fost desemnat ca punct de contact SAR. ROMATSA gazduieste centrul de conducere al misiunilor de cautare”, se arata pe site-ul institutiei.
HG 741/2008 contine procedurile exacte de urmat in cazul unui accident aviatic civil in Romania si stabileste responsabilitatile exacte ale tuturor institutiilor implicate in operatiunile de supraveghere, localizare, cautare si salvare.

Pribeagul 28-01-2014 - 22:09

Am citit si, pe cit pot analiza, iti dau deplina dreptate. Nu cred ca te-am contrazis sau am avut alta parere in ceea ce priveste ROMATSA.

O decizie gresita a dat nastere la o situatie care a scapat de sub control, iar factorii de conducere, datorita lipsei de implicare si sigur si de profesionalism, n-au fost in stare sa limiteze consecintele grave, fapt pentru care se fac raspunzatori in fata justitiei.

ValVerde 28-01-2014 - 21:44

Opiniile mele:

1. Capitanula aeronavei a luat o decizie gresita: a continuat zborul in loc sa se intoarca. Incercarea de a iesi din zona de pericol prin reducerea altitudinii de zbor s-a dovedit a fi de doua ori nefericita: a) nu a iesit din zona cu ploaie si temperaturi coborite prielnice depunerii de gheata pe aripi si b) a iesit din sfera de monitorizare ROMATSA

2. ROMATSA nu are nici o vina. Nu poate asista avioane pe care „nu le vede” Zborul ochiometric decis de Iovan a scos avionul din contactul radar cu ROMATSA

3. Cred ca STS poarta o mare raspundere. Nu stiu daca aveau planuri si proceduri si acestea erau deficiente, sau daca aveau planuri care nu au fost executate corect. Oricum, nu a functionat.

4. Aici nu mai e asa de clara situatia…ca sa poti organiza o actune de salvare eficienta, trebuie sa stii unde te duci.

- - प्रिंस Parpanghel Carpathian LORD 28-01-2014 - 21:58

Opiniile tale sant valabile in general , doar cand se refera la :
– Bhouleanu Lustry saliut-saliut procent aprox . 80/90%
– Congolezu Brrazavile tema pe sestache ,proc , 127,5%
– La alde Chapter ,,CAZATURI ; bwlla , verdanii din kuibhsor,
… tachisi , propagandistu sputhar-nicketc”

…. REF. la excursii la Austin si Mache !

ValVerde 28-01-2014 - 22:23

Papagalule !

ValVerde 28-01-2014 - 22:54

Eh…vezi ca incepi sa fii coerent si sa aduci un argument plauzibil !?

salut 28-01-2014 - 22:26

Degeaba ii explici, degeaba ii pui documentatie la dispozitie Vacii Proaste. LINDIMETRIC (gandind cu lindicu’) vaca o tine langa-danga cu … „ochiometric”.

ValVerde 28-01-2014 - 22:30

hahah ce adunatura de imbecili !!
Voua nu va mai da nimeni drumul prin curte sa mai invatati si voi ceva ??…va tin pe lant, in magazia cu lemne, si ati devenit autodidacti !

pathfinder 28-01-2014 - 22:33

Te-ai prins.
Din pacate startul a fost dat de Gadea..
Un fel de prosto-didacti.
Intreaba-i altceva…

ValVerde 28-01-2014 - 22:53

Ochiometric, pe intelesul ignorantilor ca tine, mai degetel.
In limbaj aeronautic international: VFR

Visual flight rules (VFR) are a set of regulations under which a pilot operates an aircraft in weather conditions generally clear enough to allow the pilot to see where the aircraft is going. Specifically, the weather must be better than basic VFR weather minima, i.e. in visual meteorological conditions (VMC), as specified in the rules of the relevant aviation authority. The pilot must be able to operate the aircraft with visual reference to the ground, and by visually avoiding obstructions and other aircraft.[1

Pina si cu asta Iovan a dat-o-n bara, pentru ca o cerinta necesara e sa aiba destula vizibilitate.
Clar ca nu a avut, pentru ca nu a vazut la timp brazii.

Era sub limita de 3200 de metri altitudine, care este altitudinea minima pentru ca ROMATSA sa il poata monitoriza si indruma.
La vremea impactului, ROMATSA pur si simplu nu stia unde se gaseste avionul (desi o coordonare mai eficienta ar fi limitat raza cautarii, ultimul contact cu ROMATSA, pozitia si viteza de deplasare, ar fi redus aria de cautare la un cerc cu raza de citva kilometri)

Inca nu am aflat, din filmul evenimentelor, la ce ora a fost anuntata ROMATSA de prabusirea avionului.

ValVerde 28-01-2014 - 22:58

Am uitat sa-ti spun, bai muratura digitala, sa nu-l lasi pe boul salut sa-ti traduca, ca el habar nu are de limba engleza, dar inca nu a aflat-o si crede ca stie…asa ca sa nu te lasi derutat de interpretarile lui, ca al dracu’ bou, dupa ce ca nu le stie, le mai si potriveste 🙂

digital 28-01-2014 - 23:05

ValVerde
28-01-2014 at 22:53

uite mă boule care e concluzia raportului …..
CONCLUZII ROMATSA Bucureşti NU a manifestat un rol activ în conformitate cu competenţele prevăzute de lege, NU a luat măsurile necesare în vederea stabilirii zonei de căutare a aeronavei dispărute şi NU a declanşat operaţiunile de căutare, conform Regulamentului aprobat prin HG 471/2008.

Citeste mai mult: adev.ro/mzswwe

Mariana 29-01-2014 - 11:43

In 2011 Iovan a fost dat afara de la Blue Air petru ca a zburat cu un avion de pasageri Boeing 737 sub limita de 3000 m stabilita de operatorul ROMATSA. In ultimii ani a avut cateva evenimente care ar fi trebuit sa alarmeze psihologii de laAutoritatea Aeronautica care sunt destul de toleranti cu pilotii. Iovan a declarat aterizare fortata , iar avionul de fapt s-a prabusit cu motoarele oprite. Institutiile abilitate au dormit in cizme desi au salarii consistente dovedind lipsa de coordonare si profesionalism.Asa se intampla cad la 4 ani personalul calificat din institutiile publice este dat afara si angajatii altii care s-au remarcat in lipirea de afise electorale.

pathfinder 29-01-2014 - 11:55

Carevasazica individul nu este la prima abatere…

In ceea ce priveste institutiile politizate ai, si aici, dreptate.
Din pacate.

1 2

Comments are closed.

This website uses cookies to improve your experience. We'll assume you're ok with this, but you can opt-out if you wish. OK Mai mult