Registrul internațional de nave al României – bomba care va exploda pe 16 iulie!

Din cauza unor dispute privind punera în aplicare a unor acte legislative si contracte comerciale, România riscă să plătească săptămâna viitoare daune de peste 10 milioane de euro si să piardă alte câteva sute de milioane de euro deoarece activitatea Registrului internațional de nave al României este blocată.

Vă prezentăm în continuare toate datele privind scandalul creat pe marginea funcţionării Registrul internațional de nave al României, aşa cum ni le-a prezentat conf.univ.dr. Stelian Cojocaru, președintele  Asociației Colegiului Nautic Român şi consilier onorific în Ministerul Transporturilor:

Cum a debutat Proiectul RIN – ”Registrul internațional al navelor

Registrul internațional de nave al României a fost creeat de guvernul Victor Ponta în august 2012, prin ordonanța guvernului nr.19, în ideea populării acestuia cu nave străine, registrul național fiind gol de mai bine de 15 ani. Gândul marinarilor români fuge automat la sutele de nave care, înmatriculate în acest registru, vor purta pavilionul român, aducându-le nu doar mândrie profesională, dar și condiții de muncă mai stabile, în perspectiva aproape pierdută a unui contract colectiv de muncă.

O știm cu toții, odată cu pierderea flotei, marinarii români au devenit mercenari în adevăratul sens al cuvântului, fiind lipsiți de orice fel de protecție oferită de pavilionul lor național. În ultimii 15-20 de ani, marinarii români, cu unele excepții, navighează cu contracte pe voiaj, adică sunt nu numai mercenari eterni, dar și șomeri eterni, căci a doua zi după sosirea din voiaj încep goana după un nou contract. Dintre toți românii, constănțenii știu cel mai bine faptul că nu pierderea flotei naționale i-a afectat cel mai mult, ci dispariția bruscă a infrastructurii acesteia, așa-numitul cluster maritim.

Ordonanța Guvernului 19/2012 a pus prima cărămidă la reclădirea instituției marinei civile, un edificiu năruit din interiorul său, cum bine știm. În lunile care au urmat aveam să fim martorii unei manifestări extreme a sinergiei răului, îndreptată împotriva ideii de reconstrucție, cum am mai văzut probabil doar în anii descompunerii dirijate a flotei comerciale și de pescuit oceanic. Acest material vă prezintă istoria, care din fericire încă se scrie, a unui proiect grandios, aflat pe muchia cuțitului care ne-a răzuit de pe harta maritimă a lumii.

Proiectul RIN – ”Registrul internațional al navelor” a debutat la începutul lunii martie 2012, odată cu scrisoarea ambasadorului României la Berlin, dl. Lazăr Comănescu, adresată, prin ministerul nostru de externe, ministrului transporturilor. Scrisoarea prezintă solicitarea Asociației Armatorilor (proprietarilor de nave) din Germania (Verband Deutscher Reeder – VDR), de a se analiza la nivelul Ministerului Transporturilor din România posibilitatea de a se creea un registru internațional al navelor maritime în care să se înmatriculeze un mare număr de nave germane, după modelul registrelor internaționale deja existente în Danemarca, Italia, Marea Britanie ș.a. Motivul acestei solicitări se bazează pe cerința Comisiei Europene, adresată statelor europene care au beneficiat încă din 2004 de ajutorul de stat pentru transporturi navale, de a aduce până în 2014 minimum 60% din navele lor sub un pavilion al UE. În prezent Germania deține cca. 4300 de nave, din care doar 12% poartă un pavilion european, restul fiind înmatriculate în registre ”de conveniență” (private, ținute în țări cu facilități fiscale, gen Liberia, Insulele Marshall, Antigua. Barbuda, Panama, etc.) iar taxele și impozitele se duc în principal acolo. Prin această măsură, CE vizează ca majoritatea taxelor și impozitelor aferente navelor comerciale ale UE să rămână în spațiul UE.

Ambasadorul Lazăr Comănescu şi proprietarii de nave din Germania

Conducerea Ministerului Transporturilor a luat în considerare fereastra de oportunitate creeată de condiția CE, astfel că în urma scrisorii domnului ambasador Comănescu, a primit la mijlocul lunii mai 2012, vizita șefului Comisiei pentru politică externă a Parlamentului German (Bundestag), domnul Gunther Krichbaum, însoțit de doi reprezentanți ai Asociației Armatorilor (proprietarilor) de nave din Germania – VDR, care au propus demararea unui proiect comun, având ca obiectiv crearea de către România a Registrului său Internațional de Nave Maritime, separat de vechiul registru național și instituirea unor măsuri de operare a acestuia care să atragă clienți străini, în special germani, fără a prejudicia sau știrbi dreptul exclusiv al statului român de acordare a dreptului de arborare a pavilionul român și fără a face concesii financiare de către statul nostru.

În mai 2012 s-a creeat un grup de lucru pe tema RIN-Registrul International al Navelor, care a reunit reprezentanți ai Ministerului Transporturilor (MT), Autorității Navale Române (ANR), Sindicatului Liber al Navigatorilor (SLN), Asociației Naționale a Agențiilor de Crewing (ANAC), precum si doi proprietari români de nave. Din acel moment, dialogul între oficialitățile române și inițiatorii germani a fost deschis și constructiv. În lunile care au urmat s-a conturat o inițiativă legislativă care să creeze un nou registru de nave; astfel, pe 29 august 2012 Guvernul României a adoptat Ordonanța nr. 19/2012, prin care s-a creat RIN-Registrul Internațional al Navelor (maritime) din România.

Ce condiţii a impus Autoritatea Navală Română

În continuare, ANR a publicat în baza de date a UE, care este varianta europeană a SEAP-ului românesc, o cerere de oferte care avea ca scop identificarea unui agent specializat care să aibă capacitatea managerială, instituțională și financiară să atragă minimum 100 de nave în RIN în primii doi ani de la deschiderea noului registru, cu ambiția de a avea până la 1000 de nave înmatriculate după 5 ani de funcționare. Condițiile impuse de ANR au fost următoarele: aplicantul câștigător trebuie să facă dovada că deține un fond asigurator de 3 milioane euro, să prezinte scrisori de angajament cu semnătură originală din partea proprietarilor de nave că este capabil să atragă minimum 100 de nave maritime în primii doi ani și, nu în ultimul rând, să prezinte acte legale că deține o experiență de minimum 3 ani în managementul activității de înmatriculare a navelor.

ANR nu a aplicat Ordonanța 34/2006 privind achizițiile publice deoarece nu a cumpărat sau vândut nimic, nu a cheltuit bani și nu a achiziționat servicii. De asemenea, nu s-a utilizat SEAP deoarece în România nimeni niciodată nu a înmatriculat nave proprietate străină, iar în ultimii 15 ani nu s-au înmatriculat nici măcar nave românești. În acest context, nu s-a justificat lansarea cererii de oferte și în țara noastră, deoarece nu există istoric românesc în această activitate și s-ar fi consumat inutil câteva luni decisive pentru intrarea noului registru pe piața atât de competitivă a shippingului european. În plus, cutumele shipping-ului mondial indică faptul că pentru a convinge un proprietar străin să aducă nave într-un registru de nave este eficient să folosești un agent care să fie recunoscut pe piața proprietarului, a cărui activitate anterioară să îi valideze încrederea. Pe baza caietului de sarcini, ANR a selecționat singura agenție de intermediere care a îndeplinit criteriile prevăzute, firma germană Ilvana cu sediul în Hamburg și o filială în Limassol. Ulterior, pe data de 12 septembrie, ANR a semnat cu agentul selecționat un contract de tip agent (titlul original este ”Agency Agreement”). Contractul a fost semnat de Eugen Olteanu, directorul general al ANR și de Albrecht Gundermann, director general al agenției selecționate, Ilvana Trading (în prezent redenumită RIFA), ambii doctori în drept.

Cei 4 piloni ai contractului sunt următorii:

(1) Agentul german acționează în numele și pentru ANR pentru atragerea de nave în RIN, acționând ca intermediar între ANR și proprietarii de nave străini, în special germani, deoarece piața germană este cea mai mare din Europa și a 3-a în lume; în plus, contractul nu exclude atragerea de alți proprietari străini. Odată identificat un client, agentul înaintează documentele navei către ANR, solicitând în scris directorului general al ANR acordarea dreptului de arborare a pavilionului român respectivei nave.

(2) După analiza actelor navei, directorul general al ANR acordă sau nu dreptul de arborare a pavilionului român. Pentru a evita întârzierile birocratice care ar putea descuraja clienții registrului, contractul prevede aplicarea dreptului de veto, ANR putând refuza pur si simplu acordarea dreptului de abordare a pavilionului roman oricarei nave. Mai mult, dacă ulterior ANR constată abateri de la condițiile pe baza cărora s-a acordat dreptul de arborare a pavilionului român unei nave, are privilegiul exclusiv de a suspenda sau retrage definitiv acest drept respectivei nave.

(3) Odată acordat dreptul de a arbora pavilionul român unei nave, cade în sarcina agentului să achite absolut toate taxele și tarifele care constituie datorii financiare ale statului român către organizații internaționale (de exemplu Organizatia Maritima Internationala-IMO și convenția de la Kyoto privind poluarea) cauzate de sporirea tonajului care poartă pavilionul României. De asemenea, cade în sarcina agentului să creeze toată infrastructura necesară operării electronice (digitale) a noului registru, pe cheltuiala sa, sistemul digital având imensul avantaj al eliberării automate a adeverințelor (andorsărilor) de recunoaștere a diverselor documente. De asemenea, procedura de lucru adoptată în cadrul contractului prevede ca inspecțiile tehnice și cele de Flag State Control să se efectueze de către organizațiile recunoscute cu care ANR are încheiate, sau urmează să încheie, contracte și protocoale, toate aceste activități căzând în sarcina financiară a agentului. În condițiile în care statul român nu face cheltuieli aferente procesului de înmatriculare, agentul se obligă să achite ANR o sumă de 1000 euro pe an pentru fiecare navă înmatriculată în acest nou registru.

(4) Toate operatiunile si decontarile aferente, cum ar fi eliberarea documentelor, certificatelor și adeverințelor (așa-numitele endorsări) se fac prin intermediul sistemului digital a cărui implementare cade în sarcina agentului, așa cum s-a precizat. Prin contract, ANR are libertatea de a desemna un ofițer permanent în biroul/birourile agentului, pe cheltuiala agentului, care se obligă să le asigure spațiu de lucru, suportul IT și de comunicații, precum și acces nelimitat la informații, documente și proceduri. Așa cum s-a menționat deja, ANR are dreptul exclusiv de a suspenda ori retrage dreptul de a arbora pavilionul român, în numele statului român, având la sediul său un terminal al sistemului electronic de evidență a navelor și a personalului navigant, cu drepturi nelimitate de control și supraveghere a modului de operare a agentului său, fără cheltuieli materiale sau de personal.

Așa cum s-a mai precizat, contractul prevede că inspecțiile navelor, precum și celelalte operațiuni speciale (aprobarea planurilor de securitate, de exemplu), să se facă de către o organizație recunoscută agreeată de către ANR. Măsura este gândită pentru a elimina orice efect advers statului român în cazul litigiilor maritime. Contractul prevede expres că ANR poate suspenda ori retrage pavilionul navelor sub-standard sau navelor pentru care s-a constatat un fals în documentele personalului navigant de la bord. Extrem de important, contractul prevede obligația agentului de a face dovada că sprijină și asigură suportul pentru programe de cadeți români la bordul navelor care se vor înmatricula în RIN, cu mențiunea ca acestă condiție să devină obligatorie după înmatricularea unui număr critic de nave; măsura vizează reclădirea, în câțiva ani, a clusterului maritim românesc. În sfârșit, contractul prevede o primă etapă de pregătiri organizatorice de cca 3 luni, interval în care se spera promulgarea legii de aprobare a OG-19/2012 și elaborarea legislației subsecvente (adică acele acte normative de nivel HG sau ordin de ministru care să aprobe noi proceduri de lucru). Totul justificat de faptul că este esențial să intrăm primii pe piața europeană, având deja semne că Luxemburg pregătește un proiect similar (NB – în prezent Luxemburg înmatriculează nave într-un joint-venture cu registrul Liberian, similar celui româno-german, informația este publică și de dată recentă).

Schimbările directorilor de la ANR

La doua săptămâni după semnarea contractului, pe 3 octombrie 2012, dr. Eugen Olteanu a fost schimbat cu Mihai Șagău care, sub pretextul, pueril de altfel, că respectivul contract este confidențial, nu a dat curs, până în ianuarie 2013 (când a fost demis) nenumăratelor solicitări ale agenției germane de a se demara măsurile organizatorice minimale, prevăzute în contract, pentru ca statul român să poată înmatricula nave și încasa tarifele prevăzute în contract.

Între timp, proiectul legii de aprobare a OG-19/2012, care includea o serie de amendamente menite să elaboreze procedurile de operare a noului registru internațional de nave maritime trece cu succes de Senatul României, primește aviz favorabil de la 4 comisii de specialitate ale Camerei Deputaților (care a fost cameră decizională), intră în plenul acestei camere pe data de 20 noiembrie 2012, este aprobat articol cu articol de plen, însă nu intră pe vot final căci se constată că nu există cvorum (opoziția a părăsit sala) și se amână pentru 2013. Fapt important, pe 18.12.2012, ANR informează autoritatea navală a Germaniei, printr-o scrisoare oficială, că proiectul se derulează în condițiile contractuale, etapa organizatorică s-a încheiat și se fac eforturi comune ca imediat după 1 ianuarie 2013 să se înceapă înmatricularea de nave străine.

După alegerile parlamentare, avem aceeași coaliție de guvernământ, dar o altă garnitură ministerială, care îl demite pe Mihai Șagău pe 15 ianuarie 2013 și numește un nou director general, pe Andrian Mihei.

Jocuri de culise în Parlamentul României

Între timp, pe data de 19 februarie 2013, proiectul legii de aprobare a OG-19/2012 reintră în plenul Camerei Deputaților dar este returnat comisiei de industrii și servicii a Camerei Deputaților. Stenograma ședinței de plen nu reține niciun motiv pentru care proiectul de act legislativ, aprobat deja de plen, este retrimis spre comisia de specialitate.

Pe data de 5 martie 2013, directorul ANR de la acea dată, Mihei Andrian, participă la ședința comisiei de industrii și servicii, aceeași care dăduse aviz favorabil proiectului de lege cu doar 3 luni înainte, și susține eliminarea tuturor amendamentelor care fuseseră introduse și aprobate deja chiar de comisia căreia i se adresa și de către un plen legal constituit; în mod surprinzător, s-au eliminat chiar și clauzele care nu aveau legătură cu înmatricularea navelor! Din nou, stenograma și înregistrarea video a acestei ședințe nu rețin vreun temei legal pentru eliminarea acestor amendamente. Demn de reținut este faptul că, în plus față de regulile de operare ale noului registru de nave, proiectul legii de aprobare a OG-19/2012 aducea amendamente importante la legea transportului naval, care nu mai fusese modificată dinainte ca țara noastră să adere la UE. De asemenea, extrem de important este faptul că introducerea amendamentelor de care se face vorbire s-a făcut cu aprobarea ANR, a tuturor structurilor din Ministerul Transporturilor, a tuturor ministerelor implicate (transporturi, finanțe, externe, justiție), precum și a comisiilor de specialitate, în număr de 4, ale Camerei Deputaților, pe baza unor note de fundamentare laborioase și fundamentate legal, procesul durând mai bine de 3 luni de muncă asiduă. Avizele date de toate aceste structuri au garantat îndeplinirea prevederilor Constituției României, a Directivelor Europene, legislației naționale și, nu în ultimul rând, a interesului național. Eliminarea amendamentelor s-a făcut printr-un simulacru de câteva zeci de minute, fără a se invoca măcar o literă de lege (!) și fără acordul ministerelor care le avizaseră în scris.

Ulterior, proiectul legii a fost aprobat de plen fără amendamentele menționate mai sus. Pe data de 20.03.2013 se înmatriculează prima navă proprietate a unui cetățean german, nava Hispania, evenimentul istoric pentru țara noastră fiind marcat de o mică ceremonie în portul Valencia. Avea să se afle mai târziu, din ziare, faptul că ANR a înmatriculat nava Hispania în vechiul nostru registru, nu în registrul internațional creat în mod expres pentru nave străine (!). A doua zi, agenția selecționată de ANR, care a facilitat si care a susținut financiar înmatricularea navei Hispania (a achitat inclusiv transportul, cazarea și diurna ofițerului ANR care s-a deplasat la Valencia), este informată printr-o scrisoare oficială, de către Mihei Andrian, că niciuna dintre prevederile contractului semnat pe 12.09.2012 nu se mai poate aplica, deoarece contractul a fost denunțat la DNA datorită unor ilegalități, fără a preciza însă care sunt acestea. Lăsând neobservată ambiția de a dărâma a lui Mihei, alminteri comandant și beneficiar direct al unui număr de nave din flota românească dispărută, ceea ce reține flagrant atenția este faptul că domnia sa, în calitate de reprezentant al guvernului într-un contract internațional, se substituie unei instanțe competente atunci când afirmă, în scris, oficial, că respectivul contract este ilegal. Lucrurile s-au lămurit între timp, DNA pronunțând neînceperea urmăririi penale împotriva lui Eugen Olteanu, motivele invocate de reclamant fiind, în consecință, nefondate.

RIFA iese la atac

Cei doi directori ai ANR, Șagău și Mihei, au gestionat în părți egale relația contractuală cu partenerul german aproape 8 luni (octombrie 2012  – mai 2013). În prima ”repriză” Șagău le-a transmis în scris partenerilor contractuali faptul că nu are acces la contract, acesta fiind confidențial; în ”repriza” a doua, Mihei a eliminat fără acordul ministerelor avizatoare tot cadrul legal care asigura operarea registrului internațional, reclamând imediat după aceea tocmai lipsa cadrului juridic (!), transmițând la rându-i partenerului că în opinia sa contractul este ilegal, nu respectă legislația românească actuală și în consecință nu se poate aplica. Crucial pentru deznodământul acestui proiect este faptul că directorul Mihei nu a comunicat niciodată părții contractante, în scris, clauzele considerate de consilierii dânsului ca fiind ilegale, pierzând totodată din vedere un fapt esențial: numai o instanță competentă poate decide ilegalitatea unui contract.

Ca o consecință aproape firească, pe 16 aprilie agenția germană a notificat ANR ca în termen de 90 de zile să finalizeze elaborarea procedurilor de înmatriculare și să ofere sprijinul asumat prin contract pentru a se începe înmatricularea primelor nave aflate în proprietate germană, în caz contrar, ANR trebuind să achite daune interese de peste 10 milioane de euro. Acest termen expiră peste câteva zile, pe 16 iulie.

După demiterea lui Mihei din 24 mai, interimatul ANR este asigurat de directorul general adjunct, Liviu Cazan, care însă a continuat să transmită, în scris, că nu recunoaște contractul, asumându-și, ca și predecesorul său, rolul de instanță competentă, ignorând în final termenul notificării. Între timp, se pare că guvernul a creeat un grup interministerial care și-a propus să găsească o soluție practică pentru evitarea unui eventual arbitraj internațional și plata daunelor de peste 10 milioane de euro.

În sfârșit, se face ceva. La un an de la demararea proiectului, responsabilii noștri încearcă să repare în câteva zile ce s-a dărâmat cu consecvență în 9 luni!

Faptele reale ale acestei istorii, relevate aici în premieră în presa românească, ne pun serios pe gânduri. Ceea ce s-a descris mai sus arată clar dimensiunea dezastrului numirilor pe criterii strict politice la vârful autorităților. Ar fi suficient să amintim că de la apariția OG 19/2012, din august anul trecut, la cârma ANR s-au perindat 5 directori!

În presa, gestul directorului Olteanu, numit apolitic, care a avut curajul de a-și asuma semnarea unei înțelegeri internaționale menită să ridice prestigiul maritim al României și reprezentativitatea ei pe scena europeană, să crească rata inserției românești pe piața maritimă, să aducă taxe și impozite în România, să reclădească în ultimă instanță clusterul maritim românesc a fost catalogat drept ”vânzarea pavilionului național”. Din contră, cei care i-au urmat la cârma ANR, deveniți vremelnic directori generali, care nu și-au asumat până în prezent nicio responsabilitate, sunt catalogați drept ”apărătorii pavilionului românesc”. În fapt, acești oameni nu au înțeles un lucru simplu: nu este vorba de pavilionul României, ci de un registru de nave pentru care se dorește un set de reguli de operare mai simple, mai flexibile și mai atractive pentru proprietarii europeni de nave.

Bâlbâiala de partid din zona transporturilor ne-a adus într-o criză care, dacă primul ministru nu continuă măsurile ferme pe care le-a demarat, va genera un dezastru de imagine pentru România și o imensă amendă pe care o vor plăti, din păcate, toti românii.

Cât încă nu este prea târziu, trebuie să evaluăm cu seriozitate balanța câștigurilor și pierderilor generate de realizarea, respectiv de nerealizarea acestui proiect. Iată ce am avea de câștigat dacă acest contract s-ar aplica:

– Se revigorează prezența României pe mările și oceanele lumii, precum și modul de reprezentare a României în organizațiile maritime internaționale,

– Se creează premizele unui cluster maritim românesc care să creeze locuri de muncă pentru români, la uscat și pe mare,

– Vom avea programe stabile pentru cadeții din școala românească de marină, dând un sens nou școlii românești de marină,

– Pavilionul român arborat de marii operatori europeni va impune contracte colective de muncă și o protecție reală a marinarilor români,

– Venituri din taxe și tarife aferente înmatriculării navelor fără cheltuieli și fără concesii financiare din partea României,

– Fiecare navă înmatriculată devine SRL românesc (rezultă creșterea veniturilor din taxe locale),

– Fiecare marinar de la bordul navelor cu pavilion român devine personal navigant român și primește documente românești (rezultă creșterea veniturilor din contribuțiile la asigurările sociale),

– Nu în ultimul rând, vom beneficia de transferul unei expertize prețioase (România nu a înmatriculat niciodată nave străine).

Ce perspectivă ni se oferă dacă acest proiect eșuează?

– Continuăm să nu avem pavilion românesc pe mare,

– Continuăm să avem o reprezentare modestă, proporțională cu tonajul maritim (care este aproape nul în prezent) ,

– Continuăm să cheltuim bani publici cu ținerea a două registre goale fără să încasăm nimic,

– Odată cu pierderea flotei s-a pierdut întregul cluster maritim – continuăm să avem transport maritim fără nave!

– În prezent aprox. 8000 de absolvenți de marină nu au brevet pentru că nu găsesc oportunități de practică ambarcată, iar numărul lor va crește (este știut că în ultimii 20 de ani Universitățile de marină de stat de la Constanța pregătesc mii de ofițeri anual pentru flotele străine pe bani publici!);

– Marinarii români vor continua să navigheze sub alte pavilioane, fără protecție, mercenari în adevăratul sens al cuvântului!

– Nu vom avea încasări, existând riscul de a plăti daune interese de peste 10 milioane de euro,

– Vom continua să avem deschidere la mare dar să nu avem nave cu pavilion român (Moldova nu are deschidere la mare dar are un registru internațional cu peste 400 de nave (!), ca și Luxemburg, Ungaria, Cehia),

– Cei cca 25000 de marinari români vor continua sa plateasca asigurările sociale în alte țări.

Nu ne rămâne decât să ne întrebăm, aproape retoric, care sunt consecințele pe termen lung pe care le aduce atitudinea, atât de schimbătoare, a celor care ne reprezintă în fața celei mai performante industrii maritime din Europa, cea Germană, și care sunt beneficiile pe care ni le aduce decizia de a stopa brutal o soluție legală și profitabilă? În final, cei care stopează acest proiect, au capacitatea de a oferi ceva în schimb marinarilor români?

Conf.univ.dr. Stelian Cojocaru

Președinte, Asociația Colegiul Nautic Român

Consilier onorific, Ministerul Transporturilor